Os transportistas de mercadorías en xeral dos EE. UU. Ofrecen dous tipos de servizos, o servizo Full Truckload (FTL) ou Less Than Truckload (LTL).
Mentres o transportista de FTL move contedores completos ou camións dun produto dun cliente, o operador LTL move os produtos de moitos clientes diferentes nun camión. A operadora LTL ofrece aos seus clientes un método de transporte máis barato que o operador FTL.
Como funciona o LTL
Dentro dunha área local, o operador de transporte LTL ten varios vehículos que recollen os envíos dos seus clientes. Despois de rematar a recollida diaria, os envíos son enviados a unha terminal onde se descargan os vehículos.
Cada envío é pesado e avaliado que permite que as contas de clientes sexan procesadas. O envío individual encárgase a un vehículo de saída que contén envíos doutros clientes ligados á mesma zona xeográfica.
Os envíos saídos son transportados a terminales rexionais apropiadas, onde se descargan. Os envíos clasifícanse e colócanse en vehículos locais para a entrega. Cada envío individual é tratado varias veces desde o momento no que se colleita do cliente ata chegar ao seu lugar de entrega final.
Vantaxes dos transportistas LTL
A principal vantaxe de utilizar un operador LTL é o custo. O prezo do envío dun envío usando un LTL e non un operador FTL é significativamente menor. A operadora LTL compite cos transportistas de paquetes que, en xeral, non aceptarán envíos de máis de 70 a 100 libras de peso.
Esta competencia xeralmente dá como resultado que as operadoras de LTL ofrezan taxas máis baixas por libra que as operadoras de paquetes.
Historia dos transportistas de LTL
O goberno de Estados Unidos comezou a regular a industria de camións en 1935 baixo a dirección da Comisión de Comercio Interstate (ICC). O Motor Carrier Act de 1935 requiriu que novos camioneiros busquen un "certificado de conveniencia e necesidade pública" do ICC.
O acto requiriu que os portadores de vehículos presentaran as súas tarifas co ICC 30 días antes de que se fixesen efectivas. As tarifas estaban dispoñibles para ser vistas por calquera interesado. A tarifa podería entón ser obxecto dun desafío por outra compañía ou ferrocarril que podería levar a unha suspensión da tarifa ata que se poida realizar unha investigación.
En 1948, a pesar do veto do presidente Truman, o Congreso permitiu aos operadores fixar os prezos e permitirlles estar exentos de calquera lexislación antimonopolio. Durante os próximos 30 anos, a competencia foi prácticamente extinguida xa que o ICC negou as solicitudes das novas operadoras.
A industria comezou a cambiar a principios dos setenta cando primeiro o Nixon, entón as administracións de Ford e Carter implementaron unha serie de actos para reducir a fixación dos prezos e os prezos dos provedores colectivos. A parte final da desregulación foi a Lei de Motor de 1980.
O efecto da nova lei deu como resultado unha intensa competencia de prezos e menores márgenes de beneficio, con miles de novos operadores non económicos de baixo custo que entraron no mercado.
Entre 1977 e 1982, a taxa media de LTL caeu ata un 20%. A industria do camión cambiou tras a desregulación. O número de operadores dobrou entre 1980 e 1990, con máis de 40.000 operadores en Estados Unidos. A pertenza á unión caeu drasticamente entre 1980 e 1985, caendo do 60% ao 28%.
Condicións actuais
Os cambios na lei abriron a industria ata a competencia, pero agora o número de operadores é significativamente menor que os anos posteriores á desregulación. O mercado LTL estímase en aproximadamente $ 30 millóns, pero na actualidade hai un exceso de capacidade, o que podería ser ata o 15%. Isto, combinado coa desaceleración da economía, conducirá inevitablemente a máis operadores que busquen a protección do capítulo 11 que orixina perdas de emprego nos sectores sindical e non sindical.